Interoceánica Sur: construcción de cuatro peajes costaron US$76 millones

Cuarto Poder visitó los tramos 3 y 4 de la carretera y encontró algunas irregularidades

Interoceánica Sur: construcción de cuatro peajes costaron US$76 millones

Carretera Interoceánica. Cuarto Poder. Foto: Andina

Entre 2012 y 2015, las exportaciones a Brasil ascendieron a 10 millones de dólares, cifra por debajo de lo esperado. Son pocos camiones de carga los que transitan por la carretera Interoceánica cuya construcción ha puesto en jaque a tres gobiernos.

Si se comparan las cifras alcanzadas por las exportaciones vía la Interoceánica con los  4 mil 500 millones de dólares que vienen costando hasta hoy los tramos 2, 3 y 4 de IIRSA Sur (Interoceánica Sur), e IIRSA Norte, tal como reveló Cuarto Poder, no será difícil concluir que los ganadores absolutos de este negocio son, de momento, las grandes constructoras brasileñas involucradas en el caso Lava Jato, y sus socias peruanas.

Cuarto Poder hizo un recorrido por los tramos 3 y 4 de IIRSA Sur en Madre de Dios y Puno.

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Interoceánica Sur tramo 3

En Madre de Dios se encuentra el tramo número 3 de la Interoceánica Sur que conecta al país con el Brasil. En este departamento, el caso Lava Jato también es parte del debate político y ha reavivado viejas rencillas.

Eduardo Salhuana: No hables mal, tú acusas de corrupción sin tener pruebas, ni documentos, ni nada. Muy ligero eres. Respeta a las personas.
Rafael Ríos: Así como tú pides pruebas, si tienes pruebas, denúnciame por calumnia, pues, ¿por qué no lo haces? Eres abogado. Denúnciame por calumnia, pues… denúnciame por calumnia.

El excongresista por Madre de Dios y exministro de Justicia toledista Eduardo Salhuana y el expresidente regional Rafael Ríos discutieron en televisión. Fue precisamente el primero quien en el año 2004, desde el Congreso, presentó el proyecto de ley que pedía al gobierno de Alejandro Toledo declarar la construcción de la Interoceánica como un asunto de interés nacional. Una vez aprobada, fue esta ley la que contribuyó a que la obra evadiera las acciones de control de la Contraloría de la República.

Hoy se sabe que un año después, en el 2005, Odebrecht supuestamente pagó una coima de 20 millones de dólares a Alejandro Toledo para adjudicarse los tramos 2 y 3 de IIRSA Sur, la obra que Salhuana soñó.

Odebrecht y sus socios peruanos Graña y Montero, JJ Camet e ICGGSA ganaron la buena pro de los tramos 2 y 3 y el tramo 4 fue adjudicado a las también brasileñas Andrade Gutiérrez, Queiroz Galvao y Camargo Correa. En el 2006 empezaron los trabajos en Madre de Dios y nueve meses después un ingeniero civil del lugar, Jorge Malatesta, advirtió los primeros problemas de construcción a lo largo de 62 kilómetros, desde Iberia hasta Iñapari, en la frontera.

Malatesta tomó fotografías y elaboró un informe que remitió a algunas autoridades de Madre de Dios y a la capital sin éxito alguno. El periodista Gílbert Galindo, entonces dirigente del Partido Nacionalista en Madre de Dios cuenta que llevó el documento al entonces candidato nacionalista Ollanta Humala, quien mostró un inicial rechazo a la mega obra. Pero poco tiempo después fue convocado a la sede del Partido Nacionalista en Lima.

De acuerdo a un colaborador eficaz y a documentos de la justicia brasileña, en el 2006 Humala habría recibido dinero de Odebrecth para su campaña electoral. Aquel año obtuvo la presidencia Alan García en cuyo mandato la Interoceánica avanzó a grandes pasos. En el 2010 se inició la construcción de las tres unidades de peaje y pesaje del tramo 2. Los tres peajes ubicados a lo largo de los 400 kilómetros de este tramo son idénticos.

Según las facturas emitidas por Odebrecht y sus socios del consorcio Conirsa, consolidadas en este documento de Provías, esta infraestructura, más el sistema de pesaje de vehículos pesados, ha terminado costando más de 55 millones de dólares.

En el tramo 2, en el Cusco, también a cargo de Conirsa, es decir Odebrecht y sus socios peruanos, se construyó un cuarto peaje, idéntico a los del tramo 3, por el que el Estado  desembolsó 21’319,031 dólares. Es decir, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones pagó en total por los cuatro peajes de Odebrecht, ubicados en los tramos 2 y 3, más de 76 millones de dólares, durante los gobiernos de Alan García y Ollanta Humala.

Según documentos de Ositran obtenidos por Cuarto Poder, dichos peajes tenían un monto de inversión de 13 millones 784 mil 23 dólares, pero terminaron costando 76 millones de dólares. Es decir, el estado habría pagado por estos 4 peajes, 63 millones de dólares más de lo presupuestado. Odebrecht ha señalado a este programa que los sistemas también incluyen balanzas de aproximación y balanzas de precisión.

Pero los mismos documentos ofrecen un dato más: la empresa supervisora de la obra, la que contrató Ositrán y pagó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para que verificara que cada factura emitida por Odebrecht y compañía refleje los trabajos realmente realizados y el material verdaderamente utilizado se llama Alpha Consult S.A.

Alpha Consult es una de las supervisoras contratadas por Ositran, el organismo regulador en las obras viales. Su nombre y el de sus representantes aparecieron en el 2008 en el informe final del caso de la Vía Expresa del Callao que investigó una comisión presidida por Víctor Andrés García Belaunde, caso por el que a fines del 2016 fue condenado a prisión el expresidente regional del Callao Álex Kouri.

Por correo electrónico, Cuarto Poder escribió el viernes y el sábado a los representantes de esta supervisora, pidiendo las razones del millonario costo, pero al cierre de esta edición no había respuesta.

El presidente de Ositran entre febrero del 2007 y abril del 2012, Juan Carlos Zevallos Ugarte, atendió nuestras llamadas para comentar el tema. Esto fue lo que dijo:

Zevallos: Tendría que ver los documentos, señor. Efectivamente, es un incremento que llama la atención, pero nosotros lo veíamos uno por uno. No le sabría decir la parte cuantitativa, la parte técnica. Sí me llama la atención, igual que a usted, pero esa no era una información que nos llegaba al detalle a nosotros, como Consejo Directivo.
Cuarto Poder: Claro, ustedes veían una por una la factura, uno por uno el reporte.
Zevallos: No, tampoco. Esa no es función del consejo Directivo ni del presidente.
Cuarto Poder: Cuando digo “ustedes”, me refiero a Ositrán. Es lo que me acaba de decir usted. Y entonces, le pregunto, claro, tuvieron que haber visto uno por uno los documentos, pero también en su conjunto, ¿no?
Zevallos: Efectivamente, efectivamente.
El tramo 3 se encuentra en buenas condiciones, pese a la aparente delgadez de la capa asfáltica. De acuerdo al ingeniero Jorge Malatesta, la pista aún mantiene su buen estado debido a que aún no hay fluidez de grandes camiones y de vehículos en general. El tramo 3 termina en el puente Inambari.

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Carretera Interoceánica tramo 4

El tramo 4, ya en Puno, tiene una capa de asfalto más gruesa y también goza de buena salud. Sin embargo, hay asuntos que ameritan cuanto menos una detallada explicación.

El primero es el de los peajes. A diferencia de los peajes de los tramos segundo y tercero, las tres unidades de cobro de este tramo cuentan con una sola caseta, una estructura superior metálica, defensas y señales, y cuatro ambientes administrativos. Los tres peajes ubicados a lo largo de los 306 kilómetros de la vía le han costado al MTC 20 millones 422 mil 358 dólares.

Pero lo más serio en este tramo, hasta el momento, está a más de 4,100 metros sobre el nivel del mar, en un sector perteneciente a la provincia puneña de Carabaya.

Entre los kilómetros 199 y 200 de esta vía existe una montaña rocosa que los brasileños del consorcio Intersur denominaron ‘El dedo de dios’ por la morfología que tenía el cerro antes de ser dinamitado. Una pericia obtenida hace dos semanas por Cuarto Poder da cuenta de un presunto sobredimensionamiento de la masa rocosa que habría favorecido al consorcio y a sus subcontratistas.

La ladera y la parte alta del cerro fueron dinamitadas en el año 2008 por una empresa arequipeña llamada Voladura y Chancado de Rocas Chachani que fue contratada para realizar explosiones a fin de despejar parte del camino y para evitar un potencial derrumbe

De acuerdo a la empresa Chachani, originalmente medía 131 metros, pero, por alguna razón, el consorcio brasileño reportó a Ositran y al MTC una altura de 185 metros, es decir 54 metros más.

Este informe pericial, suscrito por el ingeniero perito Víctor Raúl Villanueva Villanueva por encargo de la Segunda Fiscalía Provincial Anticorrupción de Lima, alimenta las sospechas.

Las páginas 38 y 39 del documento señalan que luego de los cálculos efectuados, el volumen de roca dinamitada reportado por el concesionario y reconocido por Ositran fue de 193,234 metros cúbicos. Sin embargo, la pericia arroja que el volumen real derribado fue 112,167 metros cúbicos entre roca suelta y fija. Es decir, una diferencia de 81,067 metros cúbicos que fueron reportados, más no ejecutados en la realidad, de acuerdo al perito. Eso, equivale a millón 188 mil 707 dólares pagados sin aparente sustento al consorcio brasileño.

Consultamos al Consorcio Intersur por esta información, pero sus representantes no atendieron el requerimiento de este programa. También llamamos a HOB Consultores S.A., la empresa contratada por Ositran para supervisar dichos trabajos, pero nuestra llamada y mensaje no fueron devueltos.

El expresidente de Ositran, Juan Carlos Zevallos, aseguró que los pagos y los costos de los trabajos no eran de su competencia, sino de la Gerencia de Supervisión de Ositran.

Se han presentado hechos puntuales que demandan una investigación a profundidad de la Contraloría, la Fiscalía del caso Lava Jato y la comisión investigadora del Congreso pues así lo ameritan los 4 mil 500 millones de dólares que viene costando esta obra.