Contraloría: Gestiones de Villarán y Castañeda en MML favorecieron a Odebrecht en peajes

Una reciente auditoría de la Contraloría al proyecto Vías Nuevas de Lima halló serias irregularidades de perjuicios millonarios

Rutas de Lima no reportó todos sus ingresos en peajes, según Contraloría. Video: América TV

Dentro de unas pocas semanas, cuando se inaugure el último peaje del túnel bajo el río Rímac, serán dieciocho las estaciones de peaje existentes en la capital peruana.

Seis se ubican a lo largo de los 25 kilómetros de la concesión llamada Línea Amarilla, y doce, en los 115 kilómetros de la otra concesión, denominada Vías Nuevas de Lima. Son, en total, 140 kilómetros de pistas concesionadas a empresas privadas, y dentro, 18 peajes. Un promedio de una estación de peaje por cada 7.7 kilómetros de vía concesionada.

Por eso, hay peajes en el norte, en el sur y en el este de Lima. Por ejemplo, si un vehículo liviano, como el de Cuarto Poder, se dirige desde Ancón hasta La Molina, por la carretera Panamericana, tiene que pagar 5 soles en este puesto de Puente Piedra perteneciente a la concesión Vías Nuevas de Lima, otros 5 soles con 30 céntimos cuando en pocas semanas se inaugure el túnel bajo el río Rímac frente al centro de Lima, que pertenece a la otra concesión, Línea Amarilla, y 5 soles con 30 céntimos más en el peaje de Monterrico, también de Línea Amarilla.

Eso hace 15 soles con 60 céntimos, pero sólo de ida en peajes. Si alguien vive en Puente Piedra o Ancón y tiene que retornar en su vehículo, pagará otros 15 soles con 60 céntimos. En total, 31 soles 20 céntimos. Y los vehículos pesados pagan por eje, mucho más. Estamos ante un gran negocio alimentado cada minuto, cada hora, cada día, por el usuario.

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La Contraloría de la República acaba de auditar una de las dos concesiones, Vías Nuevas de Lima, la de 115 kilómetros, que en 2013 la gestión municipal de Susana Villarán entregó a la empresa Odebrecht por 30 años de usufructo, casi completo, de los peajes. A cambio, en tres años Odebrecht tenía que culminar una serie de intercambios viales, puentes y pistas nuevas.

Lo que la Contraloría ha encontrado es que las dos últimas gestiones del municipio han favorecido en varios aspectos a la empresa concesionaria, y hasta le ha permitido hacer aumentos en el peaje sin ajuste a ley. En sus primeros cuatro años de concesión, el concesionario ha obtenido ingresos de peaje por más de 600 millones de dólares. Y son treinta años de concesión, le quedan 25 más.

A sus hallazgos, la Contraloría les llama “observaciones”. En la jerarquía de su labor auditora, una observación es la cosa más seria. Tanto que va a enviar su informe al equipo especial del caso Lava Jato de la Fiscalía para que tome acciones contra tres funcionarios de Susana Villarán y cuatro de Luis Castañeda.

La primera observación que hace la Contraloría tiene que ver con esta estación de peaje que Odebrecht instaló en Chillón a fines del 2016, pero que fue destruida e incendiada por coléricos vecinos y transportistas de la zona en mayo del año pasado.

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Observación 1:

El concesionario implementó la unidad de peaje de Chillón e incrementó las tarifas en todas las unidades de peaje desde el 29 de diciembre del 2016, sin haber culminado con la ejecución de las obras obligatorias, amparado en el Acta de Acuerdo del 30 de junio del 2016, suscrita al margen del Decreto Legislativo 1224 – que regula las asociaciones público privadas – lo que le permitió ingresos por US$ 1.5 millones hasta el 31 de mayo del 2017.

Así responde Jaime Villafuerte, gerente de Promoción de la Inversión Privada de la gestión de Luis Castañeda, y uno de los funcionarios responsabilizados por la Contraloría:

El contrato que se firma en el año 2013 tenía una cláusula, la 10.4, que señalaba que ante cualquier evento social que le impida a la concesionaria hacer efectivo el cobro de peaje, sería la municipalidad, como concedente, el que tenía que reconocer a favor de la concesionaria esos ingresos no percibidos o dejados de percibir (…) Eso quiere decir que la concesionaria y la municipalidad sabían que ante la implementación del peaje Chillón sentido sur-norte, iba a haber conflictos sociales

De acuerdo al Decreto Legislativo 1224, que es la Ley Marco de las APP y su Reglamento, cualquier modificación al esquema económico financiero tiene que ser tramitado vía una adenda

- ¿No basta un acuerdo entre las partes?

No basta un acuerdo entre las partes.

- ¿Es ilegal, entonces, este incremento?

Es ilegal, es ilegal, no está de acuerdo a ley y no está previsto en el contrato.

Observación 2:

(Nuevamente) Con actas y estudios definitivos de ingeniería la MML y el concesionario suspendieron obras obligatorias por US$ 91’945,276, y modificaron las soluciones y alcances de dos obras obligatorias (los intercambios viales El Derby y Benavides).

El gerente de control de megaproyectos de la Contraloría, Luis Alonso Robas Sánchez, explica cómo era el diseño original del intercambio El Derby.

Este es el Jockey, eso es San Borja, por acá está el Pentagonito (…) Destacan la construcción de puentes a manera de óvalo, que permitían ir, al que venía en orientación norte a sur, regresar hacia el norte, y al que iba de sur a norte, regresar hacia el sur, e indistintamente, salir hacia San Borja o hacia Surco. Es decir, daba una funcionalidad para salir en todos los sentidos.

-Es decir, vueltas en “U” sin ningún problema.

Sin ningún problema, y además, para aquel que no quería salir hacia los distritos de Surco O San Borja, una carpeta elevada, una rampa en la Panamericana Sur, que les permitía ir fluidamente tanto de sur a norte como de norte a sur.

El diseño, así concebido, fue modificado el 14 de agosto del 2015, no con una adenda, sino con un acta. Esto dijo Luis Alonso Robas Sánchez, gerente de Control de Megaproyectos Contraloría:

Hay una solución técnica que se anula, es decir, la infraestructura aérea, el puente aéreo que le permitía, a aquellos que vienen de San Boja Norte regresar a la Panamericana Norte, y a aquellos que vienen con sentido norte a sur, regresar hacia el norte, se elimina. […]

Ya no hay vueltas en “U”. Es decir, aquel que viene con orientación norte a sur, para regresar, tiene que volver a entrar a San Borja Norte, entrar al distrito.

-Entrar al tráfico.

Entrar al tráfico.

En tanto, Jaime Villafuerte, gerente de Promoción Inversión Privada de la MML dijo lo siguiente:

Nosotros ya encontramos un contrato modificado, y en ese contrato modificado, lo que hicimos fue, en lugar de hacer la obra A, hemos hecho la obra B o A+B, que suma la misma cantidad que estaba anteriormente. Nosotros hecho modificaciones, sí. Por ejemplo, la gestión anterior retiró una obra obligatoria, que era el intercambio vial Vivanco-Buganvillas, en la zona que conecta San Borja con Surco. ¿Hubo opinión del Ministerio de Economía y Finanzas? Se modificó con acta.

Así continúa la Observación 2:

Estos cambios conllevaron a que la MML compense al concesionario por US$ 44’371,828, pese a que se limitó la funcionalidad de las obras y se afectó el servicio público.

Y similar observación hace la Contraloría al diseño cambiado una y otra vez del intercambio vial Benavides, que hoy todavía luce así. Tanto el intercambio El Derby como Benavides siguen estancados y casi en la misma situación de hace más de un año. En enero del 2017, Cuarto Poder hizo un informe sobre El Derby, que se encontraba en estas condiciones. Desde entonces, muy, muy poco se ha avanzado.

Observación 3:

El concesionario incumplió, dentro del plazo contractual, con subsanar las observaciones planteadas por el Comité de Recepción de Obras Menores del tramo Panamericana Norte, y pese a ello, la MML no aplicó la penalidad ascendente a US$ 642,482.

Además de las tres observaciones, la Contraloría da cuenta de otros tres hallazgos llamados “Aspectos relevantes”, de menor jerarquía, pero importantes. El más interesante es el tercero, que involucra a la gestión de Susana Villarán.

Aspecto Relevante 3:

Los ingresos (la demanda) de la iniciativa privada fueron subestimados y las inversiones ejecutadas por el concesionario resultaron menores de las acordadas, situaciones que originaron que el incremento tarifario requerido por el concesionario por las mayores inversiones exceda el flujo necesario para mantener la rentabilidad del proyecto.

Esto dijo Luis Robas, gerente de Control de Megaproyectos de la Contraloría:

-Entonces, ¿ellos partieron de información irreal, falsa?

Información irreal, información que no se ajustaba a la data oficial que Emape tenía de los peajes de Chillón y Pucusana.

-¿Ellos no usaron la información oficial de Emape?

Ellos no usaron la información oficial de Emape. […]

Además, todos sabemos que los ingresos, los años en que yo recupere mi inversión son un elemento importante para calcular el tiempo de duración de la concesión.

-O sea, como el flujo era “bajo”, necesitaban aumentar, y aumentaron.

Claro, decidieron aumentar tarifa del peaje, pero, además, necesitabas aumentar años.

-Como la tarifa es baja, necesito más años. ¿Eso podría explicar los 30 años de concesión?

Eso podría explicar, entre otros factores, los 30 años de concesión.

Cuarto Poder le pidió explicaciones sobre este punto a Domingo Arzubialde, quien fue gerente de Promoción de Inversión Privada con Susana Villarán, es decir, cuando se firmó el contrato.

Esto dijo Domingo Arzubialde, gerente de Promoción de la Inversión Privada en la gestión de Susana Villarán:

Es obvio que el análisis fuente, base, que se tenía en la ciudad para hacer cualquier cálculo, son los datos de Emape, porque Emape controlaba los peajes y podía definir lo que se llama una tendencia. […]

Lo importante aquí es saber que, de acuerdo a la lógica, en el momento en que se hicieron estos análisis, correspondieron a la realidad.

-Ojalá que suceda eso.

Bueno, es que eso tiene que ser.

-Pero, pareciera, por este informe, que no fue así.

Bueno, hay que evaluarlo a mayor detalle, y si es necesario, hay que consultar a los propios especialistas que han desarrollado esto. 

Tal vez ello explique los incrementos de los peajes, hoy a 5 soles en la concesión Vías Nuevas de Lima. Según información remitida a la Contraloría por Scotiabank, el banco que administra los ingresos de los peajes, solo entre el 2013 y el 2016 se recaudó US$ 611 millones.

Pero aquí hay una discrepancia en los ingresos. Scotiabank reporta entre el 2013 y el 2016, reiteramos, una recaudación de US$ 611. Pero la Comisión de Infraestructura y Viabilidad del Colegio de Arquitectos de Lima, ha advertido que, en el mismo período, los estados financieros de Rutas de Lima, el concesionario, indican ingresos por S/. 555 millones, o US$ 185 millones. ¿Por qué tamaña diferencia?

Esto dijo Jaime Villafuerte, gerente de Promoción de la Inversión Privada MML:

Los estados financieros auditados son una obligación que tienen que presentar las concesionarias ante la Municipalidad de Lima y el supervisor, y esos estados financieros son el reflejo del nivel de recaudación, que está en administración del fiduciario. No puede haber cifras distintas.

-En los estados financieros auditados no encuentro cifras similares a las que proporciona el Scotiabank.

No debería, tienen que ser las mismas cifras. No debería darse esa situación. […]

Cuando firmaron los contratos el peaje costaba 3 soles. En el primer incremento subió 33%; el segundo, 50% respecto de los 3 soles; el tercero, 66% respecto de los 3 soles; y el cuarto, 76% respecto de los 3 soles. Entonces, con esta progresión, cuando se termine el contrato, la tarifa de peaje va a subir 383%.

Esta comisión del Colegio de Arquitectos de Lima ha analizado el contrato Vías Nuevas de Lima y también el de Línea Amarilla, que en el 2009 Luis Castañeda adjudicó por treinta años a la empresa brasileña OAS, hoy implicada en el caso Lava Jato, plazo que fue ampliado a cuarenta años por Susana Villarán. La comisión va a elevar al Consejo Regional del Colegio un informe recomendando a las autoridades del país la anulación de ambos contratos.

La concesión Vías Nuevas de Lima registra ingresos superiores a los US$ 600 millones. Pero eso es solo el 30% de la torta de los peajes de Lima. La otra concesión, Línea Amarilla, que es más pequeña en tamaño, tiene el 70% del negocio. Un negocio que sale del bolsillo de los ciudadanos. En cualquier ciudad del mundo el usuario pagaría sin problema para ganar tiempo, pero aquí, en Lima, paga una y otra vez para continuar en lo mismo.